L'automatisation des véhicules - aux niveaux 3, 4 et 5 de la SAE - est encore en phase de test dans la plupart des pays. De nombreux tests de niveau 3 ont été réalisés avec succès sur des routes ouvertes, sans modification de l'infrastructure routière et sans impact observé sur la congestion. Dans certaines situations, il est nécessaire qu'un conducteur prenne le contrôle du véhicule - une solution de repli qui est encore autorisée au niveau 3, mais pas aux niveaux 4 ou 5.
Il est probable qu'une certaine contribution de l'infrastructure sera nécessaire pour atteindre des niveaux d'automatisation plus élevés. En particulier, un marquage des voies bien entretenu et la présence de points de repère semblent être des éléments clés. Les véhicules automatisés ne peuvent toutefois pas s'appuyer uniquement sur l'infrastructure physique, en raison de limitations pratiques ; les marquages des voies se détériorent avec le temps et il n'est pas pratique de prévoir quand ils deviendront inefficaces pour le fonctionnement automatisé. C'est pourquoi une infrastructure numérique, comprenant des données fournies par des cartes haute définition et/ou par la connectivité entre véhicules et infrastructures, est nécessaire. Les premières idées sur cette infrastructure numérique ont été fournies dans ce rapport.
En ce qui concerne l'impact sur la congestion, deux facteurs doivent être pris en considération. Le premier est la capacité opérationnelle des infrastructures physiques. Certaines études indiquent que la capacité est susceptible de diminuer à des taux de pénétration faibles et de ne s'améliorer que d'ici 2050 ou 2055 en raison de la réduction des temps de parcours. Le second est l'évolution de la demande de trafic. On prévoit que dans les 20 prochaines années, 60 % de la population mondiale vivra dans des villes. Si l'utilisation des véhicules augmente sans réglementation en raison de l'augmentation des trajets effectués par des véhicules automatisés vides et de l'évolution de la disponibilité des parkings, les embouteillages pourraient encore augmenter. La promotion des navettes automatisées pourrait aider à faire face à ce risque.
Certaines études montrent également que l'impact sur la sécurité routière devrait être positif à des taux de pénétration élevés, comme cela a déjà été observé en raison de la plus grande pénétration des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS). Cela suppose que de nombreux facteurs humains soient pris en compte, comme la dépendance excessive du conducteur ou la perte de ses compétences de conduite.
Le rapport mentionne 11 défis clés à relever concernant les questions sociales afin de faire de l'automatisation un succès.
Enfin, en termes de responsabilité, un nouvel équilibre devra émerger entre la responsabilité de l'opérateur routier et la responsabilité des constructeurs automobiles (voire de la voiture elle-même). Cet équilibre pourrait être lié à un certain niveau de service, mais la définition de ce niveau n'est pas encore mûre.